|
|
|
|
|
橋〜横浜間の鉄道開通に続き、明治7(1874)年5月、大阪と神戸の間にわが国2番目の鉄道が開通した。神戸市立博物館に所蔵される浮世絵を見ると、このときの神戸駅はレンガ造りのハイカラな建物であった。これに続けて、政府は鉄道をさらに東伸し、9年には京都まで、13年には大津(現在の浜大津)までの区間を開通させている。次いで政府は長浜〜敦賀港間の建設に着手したが、柳ケ瀬トンネルの工事に時間を要したため全通は17年にずれ込み、遅れて着手した長浜〜大垣間と同時期の開通となった。なお、当時は｢鉄道｣とはほとんど固有名詞のようなもので特に線名はついておらず、必要な時には｢従神戸至大津鉄道｣などと呼んでいたようだ。
|
 |
|
図1 舟運を補完すべく港との連絡を優先して建設された黎明期の鉄道網(明治20(1887)年) |
このような順序で建設されたのは、黎明期の鉄道は舟運を補完するように計画されていたからである。すなわち、大津〜長浜間を琵琶湖の舟運に委ねれば、図1に示した鉄道網でもって、瀬戸内海の神戸港と日本海の敦賀港を結ぶとともに､大垣からは揖斐川の舟運で桑名・四日市方面にも連絡できた｡当時の鉄道がいかに舟運との関係を重視していたかは､神戸駅の配置(図3)を見ても感得できよう｡ここまでネットワークをつくったところで、関西における官設鉄道建設はいったん中断する。 |
 |
| 図2 明治35(1902)年の鉄道網(路面電車等の市内交通に係るものを除く)、恐ろしいほどの旺盛な民間投資が行われたことがわかる |
  |
| 図3 当初の神戸駅(左、明治18年測図)は鉄道が桟橋まで乗り入れるなど舟運との連携を考慮した配置に、2代目の駅(明治43年測図)は山陽鉄道や市街地への近接も考慮した配置になっている、国土地理院旧版地図を転載)
|
政府の手がゆるんでいる間に鉄道建設を推進したのは民間の力であった。当時の政府は、西南戦争の後遺症で財政が窮乏していたので、鉄道に関してはやむなく｢民間にできることは民間に任せる｣方針を採り、官設鉄道との接続や軌間などの統一を条件として、民間に許可を与えることとした(明治20(1887)年、｢私設鉄道条例｣公布)。先発の阪堺鉄道(現在の南海電鉄、明治18(1885)年に難波〜大和川間を開業)が営業的に好調だったこともあって民間の投資意欲を大いに刺激し、21年には山陽鉄道が兵庫から姫路まで、23年には関西鉄道が草津から四日市まで、25年には大阪鉄道が湊町から奈良までをそれぞれ全通させるなど、めざましい勢いで幹線鉄道の整備が進められた。この間に政府が関西で敷設したのは馬場(現在の膳所)〜長浜間と米原〜関ヶ原間だけだったが、これが東海道線の最後の区間であったので、この開通により新橋から神戸まで直通列車が運転されるようになり、山陽鉄道との接続もあって、神戸駅は2代目駅舎に建て替えられ、交通の一大拠点となった。
その後も、28年には播但鉄道が飾磨港〜生野間を、29年には奈良鉄道が京都〜奈良間を、31年には南海鉄道が難波から和歌山の紀ノ川右岸まで、同年に関西鉄道が綱島〜柘植間を全通させて名阪間の直通運転を始めた。また、日本海の軍事拠点である舞鶴を目指して、32年には阪鶴鉄道が福知山まで、京都鉄道も園部まで路線を伸ばすなど、重要な路線が次々と民間により開設された。
|
かし、明治37(1904)年に勃発した日露戦争は、鉄道が民営であることの軍事的不利を浮き彫りにした。
|
 |
 |
|
図4 現在の駅舎は3代目、ステンドグラスや柱頭部の彫刻など入念に装飾が施されたコンコースに先代の面影を残すという |
鉄道会社の株主の中には外国人投資家もいたので、彼らによって軍事列車運行情報が外国に漏洩される恐れや軍事輸送を拒否される恐れすらあった。また、産業界も物流の大動脈である鉄道の意義を高く評価するようになり、
|
 |
|
図5 修復された貴賓室、大理石の暖炉など豪華な内装に優等列車の始発駅の面影がただよう、現在は和食レストランの奥にある |
主要幹線が多数の会社によって分割保有されていることが、諸外国との競争上、非常な不利であると認識されるようになった。このような背景のもと、西園寺公望内閣は39年の第22帝国議会に｢鉄道国有法｣を提出。山陽鉄道、関西鉄道、京都鉄道、阪鶴鉄道など17会社の買収を決めた。私鉄線は地方輸送を行うものだけが残ったことから、国鉄線対私鉄線のシェアはそれまでの3：7から9：1へと大きく変わり、国鉄による輸送体系が確立されることになる。このように国鉄線が一挙に充実する中で、明治42(1909)年に線路名称が制定され、もともと官設だった区間が東海道本線、山陽鉄道から買収した区間が山陽本線と名付けられた。当時としては、まだ、車両やダイヤなどに旧官設区間と私鉄買収区間とに格差があったのであろうか。 |
戸駅は港湾との結節点として重要な役割を担ったが、背後に六甲山が迫っているという地形的条件が災いして、鉄道網の結節点にはなれなかった。そのため、鉄道が隆盛を迎え長距離直通列車が国土を縦貫して運転されるようになるにつれて、重要性は徐々に低下していった。また、神戸港が新港、灘埠頭と東の方に拡張され、繁華街の中心が新開地から元町、三宮へと移っていったことも、神戸駅には不幸なことであった。さらには、新幹線が山麓に新神戸駅として開業したことも加わって、現在の神戸駅は近郊電車の駅として機能しているといえよう。
たくさんの貨物が通過した広大な神戸駅の敷地は、現在はハーバーランドとして開発されていて、往時を感じることは難しい。ただ、海ぎわに建つJR神戸支社の庁舎だけが、かつてはここまで鉄路が延びていたことをかろうじて証しているに過ぎない。 |
|
|
|
|
(2008.10.29) |
