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治7(1874)年に神戸～大阪間に開通した官営鉄道が京都を経て大津に達したのが13年。そこから八幡･彦根･岐阜を通るルートで東京まで全通することが明らかになると、従来から陸上交通の主流であった東海道沿線の人たちは、地域の衰退を防ぐために自ら鉄道を敷設しなくてはならないと考えた。滋賀県と三重県の両知事が中心となって有力者を糾合し、20年に関西鉄道が創設されて大津～熱田間などの鉄道敷設を出願したが、許可になったのは官営鉄道と競合しない草津～四日市～桑名間と河原田～津間(後に亀山～津間に変更)であった。会社は前島 密を社長に迎え、帝国大学工科大学教授 白石 直治1)に総監督を委託して工事を進め、22年12月にまず草津～三雲間を、翌年2月には三雲～柘植間を開通させ、12月にはL=928mの加太(かぶと)トンネルを経て四日市まで通じさせた。
免許を受けた区間だけでは将来性はないとして、会社は路線の延伸を考えたようだ。草津から湖岸の山田まで路線を延ばすことによって琵琶湖の水上交通と連絡させるとともに、そこから琵琶湖疏水を経由する水運によって京都に連絡する案もあったとされる2)が、これでは官営鉄道に勝てないと判断して山田への延伸は断念し、
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図1 関西鉄道のネットワーク |
代わりに考えたのは大阪への延伸だった。26年、会社は桑名～名古屋間と柘植～奈良間の建設を出願。鉄道局は揖斐川･木曽川の長大橋を心配したが、大学を辞して社長に就任していた白石が自ら設計するなど強力に指導した結果、名古屋への延伸工事は順調に進み、28年に名古屋～草津間が全通した。同年、柘植から奈良に西進する工事にも着手し、30年に加茂まで達した。
ところで､奈良にはすでに大阪鉄道(25年湊町～奈良間全通)と奈良鉄道(29年京都～奈良間開通)が通じていた。関西鉄道も加茂から奈良に向かう路線を敷設した。
しかし、関西鉄道の奈良乗り入れに当たっては駅設備の拡張が必要などとして調整が難航したため、31年、関西鉄道は奈良駅の北方に大仏駅という仮のターミナルを設けて運行を開始した。奈良まで達したのは32年だった。
これで、奈良で大阪鉄道に乗り換えれば名古屋と大阪を結ぶことができるようになるわけだが、関西鉄道はこれに満足しておらず、奈良への延伸と並行して、28年から片町～四条畷間を営業していた浪速鉄道を買収、29年に四条畷～木津間の免許を取得した城河鉄道も買収して工事を承継するとともに、これらと加茂を結ぶ路線を新設した。併せて、片町では手狭だとして新たに網島にターミナルを建設している。31(1898)年のことであった。奈良への乗り入れがもたつく間に、関西鉄道は奈良を経由することなく自社線で名阪間の直通運転を実現させたのである。
こうなると穏やかでないのは大阪鉄道だ。関西鉄道と連絡することによって三重方面から大阪方面への貨客を取り込めると思っていたのが、大いに当てがはずれた格好になった。業績が悪くならないうちに整理するのが得策と、34年に関西鉄道に合併した。これによって、関西鉄道は大阪に網島と湊町のふたつのターミナルを持つことになったが､名阪間の直通列車は主に湊町から発着した。 |
関西鉄道は、客室の照明を明るくしたり食堂車を連結したり列車ボーイが搭乗して旅客の世話をしたり駅名標に名所案内を併設するなどサービスの点で優れていたのだが、さらに運賃を大幅に値下げして官営鉄道からの旅客の獲得に走った。官営鉄道も値下げして対抗すると、関西鉄道は弁当や団扇を配るなどサービスをエスカレートさせていった。両社の激しい抗争は7年に及び、これにより関西鉄道の経営は倒産が憂慮されるほどに消耗した。しかし、投資に対する同社のアグレッシブな姿勢は際だっており、37年に紀和鉄道と南和鉄道を、38年には奈良鉄道をそれぞれ買収し､
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(ア)明治29年
大阪鉄道と奈良鉄道が通じていた |
(イ)明治31年
関西鉄道が大仏及び網島まで開通させる |
(ウ)明治32年
大仏～奈良間が開通 |
(エ)明治34年
大阪鉄道を買収し湊町～名古屋間の運行を開始 |
(オ)明治40年
奈良鉄道も買収し大仏線を廃止する |
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図2 木津付近の鉄道路線の変化 |
近畿中央部における大規模なネットワークを形成するに至った。
このような変遷に伴い、関西鉄道は、木津付近に短絡線を設けて加茂～木津～奈良というルートを開設した。このルートは加茂～大仏～奈良間に比べて3.2km長いものの所要時間は変わらなかったので、大仏経由の路線を40(1907)年8月に廃止した。
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図3 現在のJR線(緑線)と大仏線のルート(赤線) |
この廃止された路線は一般に｢大仏線｣と通称される｡大仏線を列車が走ったのは9年間に過ぎなかった。
大仏線が廃止になった最大の理由は勾配のきつさだった。図3のように、大仏線は｢平城(なら)山｣あるいは｢奈良坂｣と呼ばれる丘陵地を通過しているが、それは鹿川や井関川などの河谷を横断する起伏の激しいルートであった。蒸気機関車の限界とされる25‰での昇降が連続した3)。途中で機関車が止まってしまい乗客が押す羽目になったという話も伝わっている。
その後、40年10月に、関西鉄道は前年に施行された鉄道国有法により国有化された。国にとっては鉄道事業の一元化と併せて、疲弊した関西鉄道の救済ややっかいな競争相手の整理という意味もあったろう。
もたけたある日､JR奈良駅に降り立った。平城遷都1300年祭を期に行われた連続立体交差事業により駅は高架になっている。ここから加茂駅まで大仏線の遺構を探して歩こう4)。
駅前を北に上がり、近鉄奈良線がその地下を走る国道369号を横断して、船橋商店街の坂をのぼる。大仏線は左手にある県立大学のあたりを通っていたはずだが、それらしいものは何もない。やや下り坂になり佐保川を渡ると、｢大仏鐵道記念公園｣(図4
①)がある。大仏駅の南端の部分に当たる。東大寺の大仏に因んだ駅名であるが、東大寺はここから1.8kmも離れている。
閑静な住宅街をさらに北に向かい消防署の角を右折する。まもなく県道木津奈良線に出会うので、これを左にとる。鴻池バス停付近で県道は緩やかに右にカーブするが、ここに左から大仏線が合流していた。この先、大仏線の跡地は県道に利用されている。運動公園や球場を通り過ぎると廃墟になった｢奈良ドリームランド｣が見える。最盛期には年間160万人が訪れたが、東京ディズニーランドやUSJの開業により来園者が激減し平成18(2006)年に閉園になった。跡地の活用策が注目される。さらに県道を行くと高いところに跨道橋がある(②)。大仏線はこのあたりを｢黒髪山隧道｣で抜けていた。廃線後もトンネルは残っていたが昭和39(1974)年の道路拡幅の際に掘割りに変更された。トンネルの坑口に飾ってあった関西鉄道の社章は弁天町にあった交通科学博物館に移された。
県道は下り勾配になる。県道木津横田線(旧国道24号)と交差する梅谷口交差点から左下の細い道に下りさらに左にとると、鹿川に沿った用水路が貫流するアーチ橋がある(③)。規模は小さいが美しい構造物だ。
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①大仏鐵道記念公園 |
②黒髪山隧道跡 |
③鹿川用水路隧道 |
④松谷川隧道 |
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図4 大仏線に関連する遺構(その1) |
下から2段目の石がせり出しているのは装飾であろうか､それとも板を架け渡して人を通す目的が
あったのだろうか｡
やがて、県境を越えて木津川市に入ると周囲は｢けいはんな学研都市｣として整備が進んでおり、府道奈良加茂線も4車線の車道と街路樹のある広い歩道を備えた街路へと変わる。廃線敷きとは思えない光景で
あるが、梅見台西(木津南ソレイユ)交差点の北西には、府道の下に松谷川隧道(④)が保存されている。ただし、隧道としては機能しておらず､坑口は工事用フェンスで無造作に塞がれていた。
大仏線は梅見台交差点のあたりで大きく右に曲がり梅谷交差点に向かう。
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⑤赤橋 |
⑥梶が谷隧道 |
⑦鹿背山橋台 |
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⑧観音寺小橋台 |
⑨観音寺橋台 |
⑩ランプ小屋 |
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図5 大仏線に関連する遺構(その2) |
井関川を渡るところで府道奈良加茂線は右折するが、大仏線はそのまま直進しており、その跡地が市道下梅谷観音寺線になっている。車がやっとすれ違える程度の幅員で、廃線敷きらしい落ち着きをみせる。が、それもつかの間で、老人ホームが見えるあたりでルートは再び都市機構の開発地に入る。その先で市道の左手で道路はS字型に左にそれ、正面には大仏線の築堤が残されていここを右下に下りると有名な赤橋(⑤)である。御影石とレンガで橋台が作られており、清楚な中にも力強い造形だ。これをくぐって進むと、これまた有名な梶が谷隧道(⑥)に出会う。｢隧道｣というが、実態は起拱線より下が御影石、上がレンガ積みになっているアーチ橋。
ゴルフ場のあたりで市道に戻る。まもなく市道は大きく左に曲がるが、右の狭い方を進むとをしばらく進むと次々と道路が合流しやがて左に分かれていく。その先で廃線敷きの築堤から右に下りると鹿背山橋台(⑦)を左に見る。緻密な石積みが力強い。さらに東進してゴルフ場のグリーンが見えたところで左に折れる。道なりに下っていくと正面に観音寺小橋台(⑧)がある。関西本線の列車が近くを走るのでフェンスで閉鎖されている。その約100m東にある観音寺橋台(⑨)を通って加茂駅に向かう。写真では、手前の橋台が大仏線のもの、奥にあるのが現役の関西本線の橋梁である。
駅の西口には危険品庫(ランプ小屋)(⑩)が残っている。この時代、客室の照明はもとより、機関車の前照灯や駅員の合図灯などすべて灯油ランプが使われた。これらの機器や燃料の倉庫は防火のために駅舎とは離してレンガ造りで建てられたのだ。イギリス積みに似た｢オランダ積み｣5)が採用されている。 |
| (2013.04.02) (2015.02.14) |
1) 白石 直治については｢関西本線木津川橋りょう｣の稿を参照されたい。
2) 滋賀県の鉄道に詳しい辻 良樹氏の論述による(｢関西鉄道考古学探見｣(JTBパブリッシング))。
3) 同時期に建設を進めた山陽鉄道が初代社長 中上川 彦治郎の方針により勾配を10‰以下に抑えることに拘ったのとは対照的に、関西鉄道は加茂～奈良間以外でも限界値である25‰を用いている。これは、白石
直治がかつて在籍したペンシルバニア鉄道が、初期には投資が過大にならないように建設し営業収益の拡大とともに改良する方策を採っていたのを参考にしたとの説がある(http://ktymtskz.my.coocan.jp/kawakami/kansai.htm)。だが、白石の期待に反して、関西鉄道が国有化された後は、東海道本線の強化に力が注がれ関西本線の改良は進まなかった。そのためスピード競争において近鉄にも負け、現状では名阪間を直通する列車はない。
4) 大仏鉄道研究会が作成されたウォーキングマップ(http://www.eonet.ne.jp/~daibutu/mao(nara).pdf)が参考になる。
5) 小口積みと長手積みを交互に段を違えて積み重ねる点はイギリス積みと同様だが、長手段の隅角部に｢ようかん｣(通常より幅の狭いレンガ)を用いない。
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