|
|
|
|
|
正時代の大阪はずいぶんモダンでハイカラな都市で、華やかな娯楽施設、百貨店、商店街などが人々を都市に吸引していた。当時、私鉄を含めて鉄道は大阪(梅田)､天満橋､上本町､天王寺(あべの)､なんば等をターミナルとしており、それらを相互に結ぶ市内交通のほとんどは市電が担っていた。
|
 |
|
図1 現在のおおさか東線の区間と阪和貨物線を含む大阪外環状鉄道構想路線 |
都市の発展に比べて市電の輸送力不足が顕著になるにつけ、大阪駅と天王寺駅を結ぶ城東線1)の高架化と電化が検討されたが、それを阻んだのは同線を通過する貨物列車だった。そこで、城東線をバイパスする貨物線が計画された。それが東海道本線の吹田操車場から放出(はなてん)を経て関西本線の平野に向かう城東貨物線である。大正14(1925)年に吹田操車場～放出間と放出～淀川貨物駅間が着工、次いで昭和4(1929)年には放出～平野間も着工された。当時、沿線は田園地帯であったが、大阪市などの要望もあって、将来に備えて複線幅の盛土構造で整備された。城東貨物線は昭和2年、吹田～放出間は4年、放出～平野間は6年に相次いで完成する。さらに13年に関西本線に竜華(りゅうげ)操車場が開業すると、城東貨物線は竜華操車場と結ばれて、関西の貨物の拠点である吹田操車場から長大な貨物列車が竜華に運行され、ここで解結2)されて奈良･伊勢方面や大阪築港方面へ向かった。また、竜華操車場から泉州･和歌山方面への貨物輸送に資すべく、阪和線杉本町駅までの阪和貨物線も計画された。昭和14年から事業が始まり、戦争による中断をはさんで27年から単線で営業を始めている。
ころが、戦後、大阪周辺の都市化が加速度的に進行し、貨物線は市街地を分断する厄介者であるとの不満が高まる。昭和27(1952)年12月、沿線自治体は｢城東貨物線客車運行促進同盟会｣を結成して大阪外環状鉄道建設の請願書を提出し、35年には｢城東貨物線電化客車運動促進連盟｣に改組して城東貨物線の複線電化も求めていくこととした。その成果として、33年の都市交通審議会3)の3号答申に大阪府知事の強い要望で尼崎－吹田－放出－加美－杉本町－大阪南港のルートが盛り込まれ、38年の7号答申では｢大阪外環状線｣として新大阪－放出－加美－杉本町(うち新大阪～加美間は｢緊急に整備を要する区間｣)が位置づけられた。
国鉄は昭和40年から大阪外環状線に着手した。第1期工事(44年開業目標)として、新大阪～加美間19.2kmの複線電化と完全立体交差化を盛り込み、すでに単線電化されている加美～杉本町間8.7kmと併せて新大阪～杉本町間で電車運転を行うこととなった。第2期工事(50年度開業目標)では加美～杉本町間も高架･複線化することとされた。これと同時に、大阪市は新大阪駅周辺の区画整理事業の一環として外環状線の用地を確保、大阪府と吹田市も城東貨物線から新大阪駅方面にわたる区間の用地を確保した。
しかし、外環状線の本格着工は見送られた。45年に吹田で開催される万博までの開業も実現しなかった。累積赤字に苦しむ国鉄には資金が不足したのである。また、鉄道による貨物輸送が急速に減少していく中で、環状方向の旅客輸送にどれほどの需要があるのか見定めがたいことも国鉄を躊躇させたようだ。ところが、昭和56(1981)年4月、突然
新大阪～加美間18.6kmの建設が運輸大臣から認可された。概算事業費は1,200億円で工期は10年、輸送人員は30万人/日とされた。同時に片福連絡線(現在のJR東西線)も認められている。国鉄再建が重要課題であった当時、新線は鉄道敷設法に基づいて鉄道建設公団が建設することとなっていたのに、これらは東海道線と大阪環状線の線増工事と称することにより国鉄が自ら行うこととされた。時の大臣は東大阪市助役から代議士に転身した塩川
正十郎氏4)。さっそく西吹田駅(仮称)付近で準備工が行われたが、存続さえ危うい国鉄に事業継続の力はなく、翌57年のいっさいの設備投資を禁ずる閣議決定によって凍結されてしまう。さらに59年2月の貨物合理化により貨物列車の運行は抜本的に見直され、吹田と竜華の操車場は休止状態になって構内には貨車が何両も放置され、城東貨物線を利用する貨物列車も激減した。
昭和62(1987)年4月の国鉄民営化に際して、国鉄時代に凍結された大阪外環状線と片福連絡線の免許はJR西日本に承継された。このうち片福連絡線は、その建設主体として大阪府、大阪市、兵庫県などの自治体とJR、銀行等が出資した｢関西高速鉄道株式会社｣が設立され、63年から建設に着手、平成9(1997)年3月にJR東西線として開業にこぎつけている。
一方の大阪外環状線は、関西高速鉄道が建設主体となることが平成3年にいったんは合意されるが、計画コンサルタントが3.6～6万人/日と算定した需要予測を巡って、6万人を前提に建設を推進する沿線自治体と3.6万人もおぼつかないとするJRで紛糾し、さらに外環状線と関係のない兵庫県や民間の出資者も反対にまわったため、8年に外環状線の建設主体として、大阪府､大阪市､東大阪市､吹田市､八尾市､JR等を出資者とする｢大阪外環状鉄道株式会社｣が新たに設立された。会社が第三種鉄道事業者として建設と資産の保有を行い、第二種鉄道事業者としてのJR西日本とJR貨物が使用料を支払って列車を運行する方式が採用されている。ただ、鴫野(しぎの)～放出間の用地取得、淡路付近の不法占拠、宮原踏切の処置、梅田北ヤードへの乗入れ計画などが難航して新大阪～放出間の工事は遅れ、平成20(2008)年3月に放出～久宝寺間のみを｢おおさか東線｣として開業した。残る新大阪～放出間の開業は31年3月にずれ込んだ。
上のように、遅ればせながらも外環状鉄道構想の実現を果たした城東貨物線であるが、加美～杉本町間の阪和貨物線は、これとは逆に向かっている。国鉄改革により昭和61(1986)年に和歌山県内に貨物駅がなくなってしまったため、当線にも貨物列車の運行がなくなった。わずかに休日に京都から奈良経由で白浜に行く特急｢白浜｣だけ走っていたと記憶する。
|
 |
|
図2 もはや列車の走ることのない阪和貨物線跡地 |
時に天理教の祭典に伴う貸切列車や奈良シルクロード博覧会開催中に快速シルクロード博覧会号などの臨時列車が走ることもあった。ＪＲは緊急時や臨時運行に備えて1日１回だけ回送電車を走らせていたそうだが、やがてそれもなくなり、踏切には柵がなされ一旦停止せずに車が通過できる休止状態になった。
阪和貨物線区間の旅客化は、①地下鉄谷町線により公共交通空白地帯が解消されたこと、②天王寺駅付近での関西本線と阪和線との渡り線設置により阪和線･紀勢線列車が環状線に直通運転されるようになったこと等により、平成元(1989)年の運輸政策審議会13号答申では除かれている。旅客化の夢やぶれた阪和貨物線はついに平成21(2009)年3月31日、正式に廃止となってしまった。杉本町までの大阪外環状鉄道構想はここに潰えたのである。 |
阪外環状鉄道の構想が昭和27(1952)年に始まるとしても、それから60年が経過するうちに構想と競合する投資が行われた結果、構想の全体を実現する目途はなくなり、新大阪～久宝寺間が旅客営業しているに過ぎない。過去を振り返る中でこれほどまでに構想の実現が遅れた理由を考えてみるとき、大阪外環状鉄道株式会社が設立されるまでの45年間は、政治的・行政的手法で甘い事業計画をのまそうとする自治体と事業促進に本腰を入れずに投資を逡巡する事業者、という図式が、全くの時間の空費であったことに気づく。この不毛にピリオドを打ち、自治体と事業者がともにリスクを分担しあって計画を推進する手法が導入された契機が国鉄の民営化であったという事実には示唆深いものがある。
|
| (2009.05.29) (2019.08.30) |
1) 現在のJR大阪環状線は、東側は旧大阪鉄道により大阪駅と天王寺駅を結ぶ目的で建設された城東線、南西部は天王寺駅と築港方面を結ぶ関西本線貨物支線、北西部は旧西成鉄道により大阪駅と桜島を結ぶ臨港鉄道として建設された西成線がもとになっており、西成線の西九条駅から弁天町駅を経て関西本線貨物支線の境川信号場までの区間が昭和36(1961)年に開通し、39年から環状運転を始めたものである。
2) 当時の貨車の解結は突放(とっぽう)作業と呼ばれ、機関車が貨車を押しては急ブレーキをかけると同時に連結器ををはずして自走させ、転轍手が転轍機を操作して行先別に貨車を再編成した。危険で熟練のいる作業であった。
3) 戦後の急速な都市部の人口増加に対応した鉄道整備を計画的に行うため、運輸大臣の諮問機関として昭和30年に設けられた委員会。大阪部会は31年9月から審議が始められ、33年3月に最初の答申を出した。
4) 昭和12(1937)年に中河内の3町3村が合併してできた布施市は、その将来構想の中で城東貨物線の客車運行を盛り込んでいたが、塩川運輸大臣の父、塩川
正三氏はその城東貨物線旅客化をいちはやく提唱した布施市長であった。
5) 鉄道事業法第2条において、鉄道施設を保有するとともに列車の運行も行う鉄道事業者を第一種鉄道事業者、自ら敷設した以外の鉄道線路を使用して旅客や貨物の運送を行う者を第二種鉄道事業者、鉄道線路を第一種鉄道事業者に譲渡する目的を持って敷設する者及び第二種鉄道事業者に使用させることを目的として敷設する者を第三種鉄道事業者と定義している。
|
|
|
|
|
|
