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原本は、｢下ツ道｣1)が大和川の支流のひとつ寺川と並走するところにあり、古くから発達した町である。近世以降は、大和川の最上流の河港として、奈良盆地の各地はもとより伊賀・伊勢方面との物資の集散で繁栄していた。しかし、明治25(1892)年に湊町(現在のJR難波)～奈良間の鉄道が全通して、大和川の水運の衰退が始まった。さらに、鉄道が奈良盆地の外周部を囲むように建設されると、それから取り残された田原本は繁栄の基盤を失うこととなる。これに危機感を抱いた地元有志は、田原本郵便局長
森田 小兵を中心鉄道建設の動きを開始した。その実現は簡単ではなかったが、15年に渡るねばり強い運動の結果、
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図1 寺川橋梁を渡る大和鉄道の車両(大正
12年頃)(出典：参考文献) |
軽便鉄道法に基づいて44年にようやく｢田原本鉄道｣に対して王寺～田原本間の鉄道免許が下付された。国鉄との直通運転を想定して、軌間は1,067mmとした。大正4(1915)年に着工して7年に新王寺～田原本(現在の西田原本)間10.1kmの営業を開始。開通当日、田原本では花火や踊りの練り歩きを行うなど、全くのお祭り騒ぎであったという。この鉄道により、大阪への人流・物流は大きく改善された。
この事業途上、6年に会社は｢大和鉄道｣と改名していた。これは、伊勢・伊賀方面への中継点である桜井まで延伸して奈良盆地を斜めに貫く鉄道を目指したためだ。8年に地方鉄道法の免許を得て、
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| 図2 大和鉄道田原本～桜井間の路線(大正11年測図 昭和4年鉄道補入) |
11年に田原本～味間(あじま)間を、12年に味間～桜井町間を開業した。国鉄の桜井まで乗り入れるのはやや遅れて昭和3(1928)年であった。
さらに、会社は大胆にも伊勢方面に進出するという壮大な夢を描いた。江戸時代、伊勢神宮は大いに崇敬を集め、人々はせめて生涯に1度は参拝したいと講社を結ぶなどして遠路をいとわず伊勢に赴いたものであった。明治以降もこの風潮は変わらなかった。しかし、大阪方面からの参詣者は多くはなかった。大正末期の数字であるが、伊勢神宮の年間300万人の参詣人のうち大阪方面からのそれはその1割にも満たない20万人程度という。これは、全く大阪からの交通が不便なためであって、それ故に大阪から伊勢への鉄道の必要は早くから痛感されていたし、大幅な増客が期待できた。大和鉄道は、この実現に乗り出そうと10年に桜井～名張間の免許を申請した。｢勢和鉄道｣2)が桜井～松阪間の鉄道敷設に失敗した後、この区間には長谷鉄道はじめ複数社が免許を申請しており、大和鉄道には厳しい競争であったが、関係者の尽力の結果、11年にこの免許を受けるのに成功した。大和鉄道は、増資や社債の準備をしたものの、なかなか着工には至らなかった。というのは、延伸開業した田原本～桜井間が、八木で乗り換えを要する大軌と比べて運賃･所要時間･乗り心地のいずれでも見劣りする状況であり、会社は営業不振でとても新たな投資ができなかったのである。
じ頃、大正3年に上本町～奈良間を開業していた大阪電気軌道(以下｢大軌｣という)は、開業直後の苦境から脱して奈良県下に版図を広げつつあった。すなわち、奈良の西郊の西大寺から下ツ道の西に沿って南下して橿原神宮3)に至る｢畝傍線｣(現在の橿原線)の特許を受けて建設を進め、12年に橿原神宮前4)まで開通させた。次いで、伊勢神宮へのルートを考えたが、すでに大和鉄道が桜井以東の免許を得ていたことから、自社による免許取得は難しいと考え、大和鉄道を買収したいと強く思うようになった。そこで、大軌は資力にまかせて同社の株式を精力的に買い集め、13年にその大半を手にして取締役に自社の役員を就任させた。こうして大和鉄道を支配した大軌は、大和鉄道が持つ免許を伊勢の宇治山田まで延長することを申請した。昭和2(1927)年にそれを取得すると、大軌は大和鉄道の免許を自社が設立した参宮急行電鉄に譲渡させ、参宮急行電鉄は6年に全通させている。
並行して大軌は、周辺の中小私鉄の統合に力を注いだ。その最初は新法隆寺～天理間を運行していた｢天理軽便鉄道｣で、大正10年に事業譲渡を受けた。続いて、宝山寺に登るケーブルカーを開業していた｢生駒鋼索鉄道｣(11年)、桜井と長谷寺を結んでいた｢長谷鉄道｣(昭和3年)、吉野に通じていた｢吉野鉄道｣(4年)などを合併していった。
から、昭和4(1929)年にアメリカに起こった世界恐慌は、翌年には日本にも及んで未曾有の不況に見舞われることになった。これにより鉄道事業者の経営も悪化したため、国は事業者の整理統合を政策的に促進するため｢陸上交通事業調整法｣(昭和13年法律第71号)を公布した。大軌は16年に参宮急行電鉄と合併して｢関西急行鉄道｣と改称し、18年にはかつてのライバルだった｢大阪鉄道｣(大阪天王寺～橿原神宮前間)も合併し、19年には国策により｢南海鉄道｣とも合併して5)｢近畿日本鉄道｣(以下、近鉄という)と名を変えた。奈良県下の私鉄はほぼ近鉄の傘下におさまった。
このように成長する一方で、買収した中小私鉄のうち大軌が建設した路線に並行する区間の整理を進めた。桜井～初瀬間が13年に、新法隆寺～平端間が20年に営業廃止、畝傍～橿原神宮間が20年に旅客営業を取りやめた。
また、太平洋戦争に向かう国情の中で、｢陸運統制令｣(15年公布、16年改正)に基づいて国から不要不急路線が指定された。これは、戦争遂行に重要な路線への資材転用または武器生産に必要な金属供出のためにレール等を撤去する路線のことで、奈良県では大和鉄道の田原本～桜井間が大軌の路線と競合するとしてこれに指定され、19年に実施的に廃止に至った。撤去されたレールは｢セレベス開発鉄道｣6)に使うために神戸港に送られ、また橋桁は南海鉄道、阪神電鉄、三重交通、山陽電鉄などに転用された。
こうして、国鉄線を補完すべく建設された中小私鉄は近鉄のネットワークとして再編成され、現在の奈良盆地の鉄道網ができあがった。戦後、近鉄の影響をいっそう強めた大和鉄道は、23年に新王寺～田原本間を1,067mmから近鉄の標準である1,435mmに改軌。併せて電化も行った。車両は大軌が製造したものを借り受けて運行した。また、36年には、王寺～生駒間を営業していた｢信貴生駒電鉄｣に合併され、同社もその3年後の39年に近鉄に統合された。大和鉄道の路線は近鉄田原本線となり、田原本駅は西田原本と改称した。 |
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①大阪鉄道 ②奈良鉄道 ③南和鉄道 ④長谷鉄道 ⑤吉野鉄道 ⑥大阪電気軌道 ⑦天理軽便鉄道 ⑧大和鉄道
⑨生駒鋼索鉄道 ⑩信貴生駒電鉄 ⑪奈良電気鉄道 ⑫大阪鉄道 ⑬参宮急行電鉄
⑭南和電気鉄道 ⑮近畿日本鉄道 |
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奈良盆地の外周を囲むように国鉄網が形成される |
国鉄網を補完する中小私鉄が起業する |
中小私鉄の拡充と並行して大手私鉄の進出が進む |
中小私鉄が近鉄のネットワークに統合･再編される |
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図3 奈良盆地における鉄道網の形成過程 |
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在の田原本線は、朝夕は1時間に4本、昼間は2～3本の設定があり、ローカル線としてはまずまずの運行状況である。
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図4 田原本駅に残る大和鉄道時代と思わ
れるホーム |
図5 味間郵便局の北側にあるホームと思
われる構造物 |
廃止された区間は、大部分が県道桜井田原本王寺線の敷地になっている。では、西田原本駅から廃線後の現況を見てみよう。
西田原本は1線が使用されているが、終端側から見える留置線(図4)はホームの高さが低く非電化の大和鉄道時代のままと思われる。これを延長した先は民地になっており、その裏から幅員5m程度の道路が現れる。まもなく県道に合流する。県道は2車線に歩道がついており、元の敷地がかなり拡幅されているのは明らかだ。近鉄橿原線と交差した後は、寺川に向けて沿道との間に擁壁を建ててゆるやかに登る。寺川を渡った東に寺川駅があったはずだが、その痕跡は見つからない。ここで東南に向きを変えた県道がゆっくりと東に曲線を描くと、味間郵便局の付近に味間駅の跡がある。局の北側にある謎の構造物(図5)がかつてのホームだと言われている。再び東南に向きを変えた単調な県道を進むと大泉郵便局がある。ここに大泉駅があった。県道の西側がバス停としての必要以上に拡幅されていることや、東側に図6のような不用地があるのが駅の名残りに見える。さらに東南に進んだところに東新堂駅があったはずだが、それを伺わせるものはなかった。
再び寺川を渡った県道は、春日神社前交差点で国道169号に合流してここでとぎれる。が、その先に3.5mほどの道路が続き、やがて製材所にぶつかる。その裏の3度目の寺川渡河部には、左岸側の河岸に橋台が残り川中に橋脚の跡が残っている(図7)。右岸側の橋台は道路の真ん中に鎮座している(標題の写真)。その東から桜井駅まで伸びている細い空き地(図8)が大和鉄道の敷地であった。
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図6 大泉郵便局(奥の白い建物)に隣接す
る不用地 |
図7 近鉄との交差の下にある橋梁の左岸
側橋台と橋脚の跡 |
図8 近鉄線(左)とJR線(右)に挟まれた狭
い空き地が大和鉄道の敷地だった |
隣接する近鉄線では、伊勢や名古屋と結ぶ特急が頻繁に行き交う。これが大和鉄道の免許を生かして敷設されたのは前述のとおりだ。大きな夢への挑戦に敗れた大和鉄道は、地方鉄道として命脈を保たざるを得なくなったが、逆に沿線からは｢やまてつ｣と呼ばれて親しまれた。平成30(2018)年に100周年を迎え、田原本線沿線の5町がこぞって記念イベントを開き、近鉄は復刻塗装車両を走らせている。 |
(参考文献) 信貴生駒電鉄株式会社社史編纂委員会｢信貴生駒電鉄社史｣
(2021.01.27)
1) 奈良盆地を南北に縦貫する道路のひとつで、藤原京の西縁を画し北では平城京の朱雀大路につながる。築造年代は不明であるが、｢日本書紀｣の｢壬申の乱｣(文武天皇元(672)年)の記述に登場するので、それまでに作られていたことは確実である。天理市での発掘では、約16mの路面に側溝が附帯していた。東側溝は約10mであったことから運河ではなかったかと推測されている。
2) 桜井から現在の名松線に近いルートで松阪まで結ぶ本線とその途中の田尻から分岐して阿漕(あこぎ)に至る支線の計106kmの免許を受け、明治29(1896)年に着工したが、日清戦争後の不況や経営陣の内部対立などで、未開業のまま31年に解散した。
3) 神武天皇の｢畝傍橿原宮｣があったと推定されるところに、京都御所の｢賢所｣と｢神嘉殿｣を移築するなどして明治23(1890)年に創建された神社。その後、神道国教化と天皇の神格化が進むのに合わせて神域の拡張が行われ、現在では約53万m2に及ぶ。
4) この時の橿原神宮前駅は現在の駅の北西にあったが、皇紀2600年祭を控えた昭和15(1940)年に橿原神宮周辺の整備が行われ、これに先だって畝傍線のルートを変更して(この時に橿原線と改称)、駅を現在地に移設した。
5) 南海鉄道との合併は無理があったようで、戦後まもなく(昭和22(19447)年)分離している。
6) 占領地域であるインドネシアのセレベス島(現在のスラウェシ島)の資源開発を目的に、｢京成電気軌道｣(京成電鉄の前身)が軍から建設を命じられた約77kmの鉄道。59kmの用地買収が完了し8.6kmが完成した段階で、ボルネオ島(現在のカリマンタン島)での鉄道建設の命が発せられ、セレベス開発鉄道は中断したまま敗戦を迎えた。なお、本事業のために、大和鉄道はじめ不要不急線に指定された9私鉄の資材が投じられた(｢京成電鉄五十五年史｣による)。
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