|
|
|
|
江鉄道｣は滋賀県東部で59.5kmの路線を有する電鉄である。創立は明治29(1897)年と、関西で生き残っている私鉄では17年に設立された阪堺鉄道(現在の南海電鉄)に次ぐ古さである。
滋賀県では、琵琶湖東岸に馬場(現在の膳所)〜米原〜関ヶ原間の官設鉄道が明治22年に開通し、これでもって新橋〜神戸間が直結されて湖東平野の沿岸部は広域的な鉄道輸送の便に恵まれることとなった。それまで交通で栄えていた東海道沿線の有力者たちは、鉄道網から取り残されるのを恐れて自ら21年に｢関西鉄道｣を起こして草津〜名古屋間の連絡を図った。現在の草津線である。ところが、有力な近江商人を輩出する八日市、日野、五個荘、豊郷などの町はこれらのいずれの鉄道からも遠かった。そこで、日野町の中井
源三郎などの有力な近江商人ら44名が、官営鉄道の彦根からこれらの町を経由して関西鉄道の深川(現在の甲南)まで44.3kmを結ぶ鉄道を願い出た。これが近江鉄道である。
|
 |
|
図1 近江鉄道の路線 |
湖東平野に産出する近江米の輸送と併せて、関西鉄道を経由して伊勢神宮に参拝する旅客の輸送1)も見込んでいた。
29年9月に着工したが極度の資金不足に窮し、31年6月に彦根〜愛知川間、7月に愛知川〜八日市間を開通させたところで以後の工事は中止せざるを得なくなった。しかし、予定路線の一部だけの営業では経営は苦しく、全線の開通が期待された2)。そこで、増資の上 32年から残りの区間の建設に着手した。終点に予定していた深川まで行くには関西鉄道に並行する区間が生ずることから、関西鉄道と協力して貴生川駅を新設してそこを終点にするように変更し、33年の年末に彦根〜貴生川間41.9kmの全通を果たした。それでも経営は厳しく無配が続いたが、高宮で分岐して多賀大社に通じる支線2.5kmを大正3(1914)年に開通させて、国鉄とタイアップして参拝客を誘致することに成功してからは経営が安定した。さらに、昭和6(1931)年には彦根〜米原間5.8kmを開通させ北陸方面の旅客を取り込もうとしている。29年には、戦時企業統合により近江八幡〜新八日市間8.7kmの｢八日市鉄道｣を合併し、21年に新八日市〜八日市間0.6kmを建設して本線と接続させた。現状では湖東の主要都市である近江八幡と八日市を結ぶ八日市線の方が近江鉄道の主力だ。
て、近江鉄道に登録有形文化財になっている構造物がある。愛知川〜五箇荘間にある｢愛知川橋梁｣がそれだ。明治31年7月に開通した区間に当たる。全長238.7mで、L=22.0mの版桁橋9連とL=30.1mのポニーワーレントラス1連から成る。予算が限られた中での建設であったので、工費の節減を図ったのであろう。主たる流水部である右岸側の1連だけを径間長の大きいポニーワーレントラスにしたものと思われる。しかし、水の流れは移ろいやすく、現在はこの部分には平時は流水を見ない。
|
 |
|
図2 愛知川橋梁のポニーワレントラスの桁配置 |
ポニーワーレントラスについては、神戸〜大阪間(明治7(1874)年開通)の鉄道で70ftのものが架けられた(その遺構として｢浜中津橋｣を紹介した)のが最初だが、それに続いて建設された京都〜大阪間(10年開通)においてイングランド(John
England、1824〜1877年)の設計により初めて100ftのものが架けられ、その後、官営鉄道では明治末年まで30年余りにわたってそれが標準的なトラス桁として製作された。各地の私鉄でもいくつも架設された。主構の端材を斜めにして全体としてフレームを台形にしているのが70ftとの際立った違いである。
|
 |
|
図3 木津川橋梁と愛知川橋梁でのポニーワーレントラスの横桁の配置 |
近江鉄道は、関西鉄道を指揮していた白石 直治に工事の総括を依頼していた。本橋の設計は白石とその下で設計業務を担当していた那波
光雄による。白石らは関西鉄道が木津川を約60ﾟの斜角で渡る｢木津川橋梁｣(30年9月竣工)を設計していたが、そのうちの100ftポニーワーレントラスを直橋に設計し直したのが本橋のポニーワレントラスなのである。よって2つの橋梁はよく似ている。しかし、図2と木津川橋梁の稿の図5とを比較するとわかるように、横桁の組み方は異なっており、木津川では縦桁と格子状に接合す
る横桁と縦桁を下から受ける船底型の横桁とが交互に並ぶが、ここ愛知川では縦桁と格子状に接合する横桁だけでできている(図3)。一方、縦桁についてみてみると、その端部
|
 |
|
図5 イギリス式の特徴を示す版桁橋 |
|
 |
|
図4 愛知川橋梁に取り付けられていたリボンをかたどった銘板､HANDYSIDEの名を刻む(出典:愛荘町歴史文化博物館｢湖東の鉄路｣) |
が横桁に乗らずに直接 橋台に乗っている。いわば橋梁として自己完結していないことになるが、この点は木津川橋梁も同様であるように見える。また、斜材が主構とピンで接合されているのはこの時期の橋梁の標準的なスタイルであるが、斜材の形状が3種類あって使い分けていることは本橋のおもしろいところだ。工費を下げるための策であろう。製造はイギリスのアンドリュー・ハンディサイド社(Andrew
Handyside & Company)である。
本橋は、開業以来120余年に渡って原位置に原形のまま架かっていていまだ現役という貴重な存在である。9連の版桁橋も、補剛材の両端がフランジとの接触を避けてJ型に折れ曲がり、カバープレートともリベットで接合するイギリス流であり、これらを支える橋脚も開業当初からの切石積である。 |
| (2019.04.15) (2019.12.17) |
1) 近江鉄道は伊勢への参詣客を重視しており、当初は関西鉄道を経由して伊勢に行くルートとして整備したのは本稿のとおりであるが、｢参宮急行電鉄｣(現在の近鉄大阪線･山田線)が計画されると、こちらが伊勢参詣のメインルートになると睨んで、自社線を貴生川から参宮急行まで延伸することを計画している。ただし、駅の位置などの地元協議が調整できず、一部の用地を買っただけで延伸事業は廃止された。
2) 近江鉄道内部には、設立当初から、八日市以南のルートについて、桜川から三雲に直結した方が事業費が安価で望ましいのではないかという強い異論が存在したが、これを押し切って日野･水口を経由する方針が貫かれた。
|
