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治26(1893)年、宮津港は｢特別輸出港1)｣の指定を受け、露･満･鮮に向けた北近畿の門戸としての発展が期待されていた。ただし、輸出品のほとんどは宮津付近で生産されるのではない。港の機能を発揮させるためには、物資の集積する京阪神地区と宮津港を結ぶ輸送ルートの整備が必要であった。すでに｢京都宮津間車道｣は整備されていたとはいえ、自動車の未発達な当時では大量の物資輸送には道路は適さず、鉄道が不可欠であった。26年7月に｢京都鉄道｣が京都〜綾部〜舞鶴〜宮津間と綾部〜福知山〜和田山間の鉄道を申請していたが、宮津では、特産の縮緬を効率的に出荷するためにも、舞鶴を経由するのではなく福知山から直接に京阪神に到達する鉄道を求めていた2)。すでに25年に｢宮津商港鉄道期成同盟会｣が結成されており、26年には京都府技師 島田 道生3)を招いて宮津〜福知山間の踏査･測量を開始している。同年、宮津町の代表者が東上して所管庁に鉄道建設を訴え、翌年には町長も参加して｢宮福鉄道期成同盟会｣を組織した。
その頃、西欧列強によるアジア支配を恐れていたわが国は朝鮮との連携強化を目指していたが、27年に生じた朝鮮国内の争いをきっかけに清と対立し、日清戦争に突入するに至った。その影響を受けて、島田が行っていた測量は中止の憂き目を見る。その後の宮津にとって、この戦争はアゲンストに作用した。というのは、大陸進出の足がかりの必要性を感じた政府は、宮津に隣接する舞鶴を軍港に育てる方針とし、商港である宮津よりも舞鶴を重視するようになったからである。宮津〜福知山間の鉄道は民間により建設するほかなかった。
期成同盟会は尼崎〜福知山間の鉄道を建設していた｢阪鶴鉄道｣に宮津〜福知山間の鉄道建設を依頼し、同社もこれに応じて逓信大臣あてに稟請書を提出した(33年)。大阪商業会議所も伊藤 博文首相あてに同様の意見書を提出したが、阪鶴鉄道の申請は認められなかった4)。一方、政府は、舞鶴への鉄道を促進するため、資金難から建設が遅延していた京都鉄道の免許を取り消して官設で福知山〜舞鶴間の鉄道を整備することとし、37年11月に完成させた。こうして、舞鶴は福知山を経て大阪と結ばれた。一方で、宮津は鉄道から見放されて陸の孤島と化しつつあった。宮津では鉄道誘致に一層の力を注ぐようになる。39年には宮津実業協会の主唱で｢宮津電気鉄道｣の創設が図られ、大阪市電気局から技師を招いて調査したが、日露戦争後の恐慌などで計画は頓挫した。他方、宮津町の医師 中川 雄斎らはその後も宮津〜福知山間の鉄道誘致運動を粘り強く続けており、40年に｢宮津福知山間鉄道急設請願書｣を衆議院･貴族院･内閣に提出した。曰く、｢宮津福知山間凡(およそ)廿哩(マイル)(中略)政府ニ於テ急設セラレタル時ハ大阪神戸及京都其他各地トノ人貨ヲ運輸交通セシメ(中略)沿海州及満韓ノ諸港ト通商貿易ヲ謀ル｣。これが衆議院で可決(41年)されるや、宮津では｢丹後鉄道急設期成同盟会｣が結成され、｢宮津貿易港竝宮津福知山間鉄道促成ノ請願｣を提出してこれが採択(43年)されるなど、熱心な運動が展開された。しかし、この計画はなぜか思うように進展しなかった。 |
のような宮津の人々の動きとは別に5)、国は舞鶴〜宮津〜峰山間の鉄道を検討していたようだ。大正5(1916)年、国からその意向を聞き及んだ京都府は、
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図1 両丹地域の現在の交通網と北丹鉄道 |
片岡 直温6)を会長に招聘して丹後4郡の代表者からなる｢丹後鉄道期成同盟会｣を組織した。翌年には約8,000円の予算で測量が開始され、7年の閣議決定で建設が決定した。後の国鉄宮津線である。これを見た福知山の有志は、福知山とこの鉄道とを連絡する軽便鉄道を発案して、8年に敷設免許を得て9年に｢北丹鉄道｣を設立した。これには吉田
三右衛門氏の熱意が大きかったと伝えられる。彼の多額の私財に沿線の2,000人が拠出した資金を合せて資本金150万円で事業を開始し、これで宮津の人々が求めてきた福知山への鉄道も併せて実現するかと大いに期待された。
ところが、宮津線は9年になっても用地買収を続けるだけで工事は未着手であった。それは府が工事を止めていたためだ。当初、この鉄道は西舞鶴を出て志 高付近で由良川を渡り、左岸側を丹後由良へ向かうはずだった。これに対して、中流域の住民から由良川の氾濫の原因になるとの猛反対があったのだ。一方、丹後地方からは、当然のことながら、着工促進の強い要望があった。結局、
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図2 施工中の由良川橋りょう(出典:由良歴史年表編纂委員会｢丹後由良の史跡−由良の歴史年表｣) |
由良川の右岸を北上して河口付近で渡河する計画に変更し、翌年に着工した。これでようやく事業は軌道に乗り、最大の難工事であった｢由良川橋りょう｣も13年1月に完成して、4月に舞鶴〜宮津間の鉄道は盛大な開通式を挙行した。翌年には峰山まで延伸した。懸案であった陸上輸送路の確保という課題は一応の解決を見、貿易拡大のために宮津では宮津駅と宮津港を結ぶ臨港線をねばり強く要望し続けた。
河地点の変更は北丹鉄道に大きな影響を及ぼした。渡河地点が決定するまでの措置として、同社はとりあえず第1期として福知山〜河守間12.4kmに軌間1,067mmの鉄道を事業化していた。元の計画であれば河守〜志高間を第2期事業として施工すればよかったものが、渡河地点が由良ということになれば同社も由良まで伸ばさなければならない。12年に第1期を開通させた同社は、資金不足もあって河守から先の事業は延期することとした。翌年、開業の上は北丹鉄道と合併することを条件に、普甲峠をトンネルで抜いて宮津と河守を結ぶという｢宮津鉄道｣が起こされたが、これも測量はしたものの多大に上る工費が調達ができずに事業化は断念された。結局、宮津は舞鶴を経由してしか京阪神とつながらないことになってしまった。京都はまだしも、大阪･神戸に行くには舞鶴〜綾部〜福知山という、四角形の三辺を通らなくてはならないということだ。
宮津〜福知山間の鉄道への夢は捨てがたいものがあった。その実現は戦後に持ち越される。昭和23(1948)年、宮津に再び｢宮津鉄道建設促進期成同盟｣が発足し、この運動が実って28年に｢鉄道敷設法等の一部を改正する法律｣(昭和28年法律第147号)により別表79号の2に｢京都府宮津ヨリ河守ニ至ル鉄道｣が｢宮守線｣として追記されたのである。その後、予定線から調査線(32年)、建設線(34年)と昇格し、39年に基本計画の決定、41年に工事実施計画の認可が行われて｢日本鉄道建設公団｣により建設が進められることになった。だが、宮守線が接続するはずだった北丹鉄道は、沿線の河守鉱山の休止やモータリゼーションの進展により輸送量が激減し、46年に営業休止、49年に廃止となってしまった7)。これでは宮守線の効果が見込めないことから、50年の鉄道敷設法の改正により｢京都府宮津ヨリ福知山ニ至ル鉄道｣である｢宮福線｣に変更して工事が進められた。
ただし、宮福線の建設も順風ではなかった。国鉄の赤字がかさみ、その対策として地方交通線の建設凍結を定めた｢日本国有鉄道経営再建促進特別措置法｣が55年に施行されたことにより、宮福線の工事は中断される。普甲トンネルが開通するなど工事が50％以上進んでいたので、地元では、法の規定に基づき第3セクターでの事業継続を考え、
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図3 由良川橋りょうの上部工 |
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図4 由良川橋りょうの橋脚 |
57年に｢宮福鉄道｣を設立して事業を継承し、63年7月に開業にこぎつけた。その後、社名を｢北近畿タンゴ鉄道｣に改称し、舞鶴〜豊岡間の宮津線をJRから引き継いでいる。平成27(2015)年からは鉄道運行を｢WILLER」傘下の｢WILLER
TRAINS(丹鉄)｣に委譲し、同社が第2種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第3種鉄道事業者となって運営を続けている。
上、宮津地方の鉄道史を概観したが、宮津〜福知山間の鉄道敷設をこれほどにも厄介なものにした根源は、宮津線の由良川渡河地点の変更であったろう。その結果、広大な河口部に建設されることになった由良川橋りょうは橋長551m。支間長22.3mの単純上路プレートガーダー橋が24連並ぶ。この連数はコンクリート橋脚を有する桁橋としては最多を誇ったという。上部工は、図3のように、リベットで接合した2本の桁を山型鋼を用いた対傾構と筋交いで結んだ、一般的な形式だ。コンクリート橋脚は、表面に目違いの目地をつけて石積み風にしている。地元で産出する｢由良石｣8)(皇居東庭･帝国ホテルなどに使われている高松市由良町産出の｢由良石｣とは別物)のように見えるらしい。
景観形成の観点からはこの橋脚の処理が案外重要なように思える。空間を単調に区切る“ありふれた”上部工と相まって、石積み風の橋脚が橋梁の無機質性を打消し、風景に溶け込んだノスタルジックな雰囲気を醸し出しているのではなかろうか。
軌条は水面から5〜6mの位置にあり、車両の前面窓から見るとほとんど水面の上を走っているように感じる。表題の写真で橋上を走っているのは、丹鉄が保有する観光車両のひとつ｢あかまつ号｣。本橋を通過する際に減速運転し、橋に関する車内アナウンスが行われる。河口付近という厳しい自然環境にかかわらず、建設後90年以上を経ても極めて良好な状態で使用されており、27年度の土木学会選奨土木遺産に選定された。
広い空と日本海を背景にまっすぐに伸びるこの橋梁が、これからもローカル鉄道を支え観光振興に貢献していくことを期待せずにはいられない。
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(参考文献) 林 倫子｢由良川橋りょう-フォトジェニックな24連のプレートガーダー橋｣(｢土木学会誌｣Vol.103
No.3所収)
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(2018.08.07) |
1) 明治22(1889)年に制定された｢特別輸出港規則｣により指定される港で、米･麦･麦粉･石炭･硫黄についてその輸出を特別に許可するもの。
2) 京都鉄道もこれに応じて福知山〜宮津〜城崎間に｢丹後鉄道｣を企画したが、園部以西の建設のめどが立たない中では実現するはずもなかった。
3) 弘化元(1844)年に養父市八鹿町に生まれ、北垣 国道の推薦で｢開拓使仮学校｣に入学して測量学を学び、琵琶湖疏水を建設する疏水事務所の測量部長として活躍した。京都車道開鑿工事や舞鶴鎮守府建設工事の測量も行っている。大正14(1925)年没。
4) この却下を受けて、阪鶴鉄道は福知山〜由良間に由良川を利用した汽船を就航させている。しかし、川が浅いので途中の河守(こうもり)で乗換え･積替えを要し、舞鶴や宮津･天橋立へはさらに乗換え･積替えが必要だったので、あまり便利ではなかった。舞鶴までの鉄道が開通した時点で廃止されている。これで宮津はいっそう交通不便の地となった。
5) 宮津にも旧JR宮津線に相当する鉄道を建設する動きがなかったわけではない。43年に公布された｢軽便鉄道法｣に基づいて宮津〜峰山間に｢橋立電気軌道｣が申請され44年に許可されているが、建設には至らなかった。また、鉄道が具体化しないために、当時
勃興しつつあった自動車に目を付け、舞鶴〜宮津〜峰山間にバスを運行する｢丹後自動車｣が大正元(1912)年に設立されている。同年の京都府の自動車の台数はわずかに21台であり、極めて先駆的な取り組みであった(｢宮津市史
通史編下巻｣)。
6) 安政6(1859)年に土佐に生まれ、小学校教員などを経て上京し、伊藤 博文の知己を得て内務省に入省。明治22(1889)年に官僚を辞して日本生命･都ホテルなどの社長を務めた。また、政界にも進出して26年に衆議院議員に選出。商工大臣･大蔵大臣を務めた。
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北丹鉄道の｢お別れ列車｣、由良川の高水敷きに敷かれた線路が支流の和久川を渡っているところ |
彼の失言から昭和金融恐慌(昭和2(1927)年)を引き起こしたことで有名。
7) 宮津までの接続を果たせなかった北丹鉄道は、宮守線が実現すれば自社線が国鉄に買収されることを期待して、苦しいながらも経営を続けていた。吉田
三右衛門氏の多額の出資があったとは言え資本の乏しさに苦しんでいた同社は、建設費を低減させるために(どうしてそんなことができたのかわからないが)由良川の高水敷きに路線を敷いた(右図、出典:｢目で見るふくちやまの100年｣)。そのため、しばしば冠水して不通になった。日本鉄道建設公団は、そのような北丹鉄道との接続を嫌い、別線で福知山まで達することを検討していたようだ。これを知った同社は、由良川の改修もあって、49年に会社の解散を決めたという。
8) 由良ケ岳の北麓に産する花崗岩。旧由良小学校の外構などに用いられているほか、江戸時代には北前船で各地に販売された。旧由良農協(現在は｢由良安寿足湯｣)内に残された金庫の礎石が由良石だというので見せていただいたが、黒雲母が少なく全体に白っぽかった(右図)。
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旧由良農協の金庫の礎石に使用された由良石 |
なお、地元では由良川橋りょうの橋脚が由良石でできているという意見も聞くが、遊離石灰が滲出しているのでセメント系の素材であることは明らかである。
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