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江鉄道は滋賀県東部で59.5kmの路線を有する電鉄である。創立は明治29(1896)年と、関西で生き残っている私鉄では17年に設立された阪堺鉄道(現在の南海電鉄)に次ぐ古さである。
滋賀県では、琵琶湖東岸に馬場(現在の膳所)〜長浜〜関ヶ原間の官設鉄道が明治22年に開通し、これでもって新橋〜神戸間が直結されて湖東平野の沿岸部は広域的な鉄道輸送の便に恵まれることとなった。それまで交通で栄えていた東海道沿線の有力者たちは、鉄道網から取り残されるのを恐れて自ら21年に｢関西鉄道｣を起こして草津〜名古屋間の連絡を図った。現在の草津線である。ところが、有力な近江商人を輩出する八日市、日野、五個荘、豊郷などの町はこれらのいずれの鉄道からも遠かった。そこで、日野町の中井 源三郎、能登川村の阿部 市郎兵衛らの有力な近江商人を中心とする44名が、官営鉄道の彦根からこれらの町を経由して関西鉄道の深川(現在の甲南)まで44.3kmを結ぶ鉄道を願い出た。発起人に名を連ねてはいないが、大東 義徹、西村 捨三らの旧彦根藩士族も、郷土の活性化のために創業に重要な役割を果たしたとされている。これが近江鉄道である。湖東平野に産出する近江米の輸送と併せて、関西鉄道を経由して伊勢神宮に参拝する旅客の輸送1)も見込んでいた。
27年に会社の設立が認可されたが、日清戦争が勃発したため設立は見合わせ、翌28年に資本金100万円をもって会社を設立して大東を社長に選任し、29年9月に彦根から着工した。しかし、資本金の過少に悩まされた。日清戦争後の物価騰貴もあって、翌年10月の臨時株主総会で、予定した工事予算では路線の半分も建設できないとして彦根〜八日市間を優先開業する方針を決定した。そして、31年6月に彦根〜愛知川間、7月に愛知川〜八日市間を開通させたところで、以後の工事は中止せざるを得なくなった。
この苦境の打開を巡って経営陣の対立があり総辞職。後任の経営者は、予定路線の一部だけの営業
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図1 近江鉄道の現在の
路線 |
では経営は苦しく全線の開通が必要と、50万円を借入れて残りの区間を建設することを決意。32年から着手した2)。終点に予定していた深川まで行くには関西鉄道に並行する区間が生ずることから、関西鉄道と協力して貴生川駅を新設してそこを終点にするように変更し、33年の年末に彦根〜貴生川間41.9kmの全通を果たした。
盛大な開業式典とは裏腹に、多額の借入金を背負い込んだ経営は厳しかった。34年には、優先株100万円を経営陣が出資する形で自ら負担。欠損を資本金で補填する減資も経験した。が、高宮から分岐して多賀大社に通じる支線2.5kmを大正3(1914)年に開通させて、国鉄とタイアップして参拝客を誘致することに成功した。さらに、昭和6(1931)年には彦根〜米原間5.8kmを開通させ北陸方面の旅客を取り込もうとしている。
その間、電化のために宇治川電気(関西電力の前身のひとつ)の傘下に入って同社から社長を迎えた(昭和元年)。18年には、国の電力統制政策により電力会社の鉄道経営ができなくなり、沿線の八木荘村(現在の愛荘町)出身の堤
康次郎が率いる箱根土地(プリンスホテルの前身)の傘下に入って、堤が社長に就任している。以後、西武鉄道から車両を譲り受けるなど、西武グループとの関係が強い。
19年には、戦時企業統合によりバス11事業者、タクシー12事業者及び近江八幡〜新八日市間8.7kmの｢八日市鉄道｣3)を合併し、21年に新八日市〜八日市間0.6kmを建設して本線と接続させた。
後は、バス・タクシー事業に注力するとともに、あやめ浜水泳場(26年)、伊吹山スキー場･キャンプ場(32年)、伊吹山観光ホテル(34年)、賤ケ岳リフト(34年)、函館山スキー場(37年)、八幡山ロープウェイ(37年)、国境スキー場(41年)など、レジャー･観光分野に積極的に進出した。近年では、高速道路のSA事業も手がけている(北陸道賤ヶ岳SA(61年)、新名神道土山SA(平成14(2002)年))。
半面、本業の鉄道事業は、自動車の普及で輸送人員が減少し、経営は苦しさを増した。年間の輸送人員は昭和
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図2 近江鉄道の輸送人員の推移(出典：参考文
献2) |
42年度に1,126万人と最高を記録した後は急速に減少に転じ、昭和から平成に変わる頃には400万人ほどにまでなった(図2)。
近江鉄道としても、輸送人員減に対し手をこまねいていたわけではない。｢ビア電｣などのイベント列車を運行して増客を図るほか、新駅として｢フジテック前｣(平成18年開業)と｢スクリーン｣(20年)を開設4)したことが通勤定期旅客の増加に寄与している。この結果、14年度に369万人まで落ち込んだ輸送人員は480万人くらいまで回復を見せている。一方、無人駅を増やしたりワンマン運転を導入するなどして、経費の削減に努めてきた。
しかし、このような努力にもかかわらず、鉄道事業は6年度から連続して赤字を計上し、その額は次第に大きくなっている(会社全体としては黒字であるのは鉄道以外の事業が貢献しているから5))。今後、沿線の人口は減少が見込まれ、古い設備の修繕や更新にも費用がかかる。これ以上の事業継続は困難と、28年に県に対して抜本的な支援を要請した。
れを受けて、滋賀県と沿線の5市5町(彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、愛荘町、豊郷町、甲良町、多賀町)は30年12月に｢近江鉄道線活性化再生協議会｣を設置して現状分析や今後の見通しなどを協議した。令和元(2019)年11月に、｢地域公共交通の活性化及び再生に関する法律｣(平成19年法律第59号)6)に基づいた法定協議会｢近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会｣が設置され、3年3月まで6回の協議を重ねた。協議会では、廃止やバス転換も含めて議論されたが、結論としては鉄道の存続が決定した。図2を見てもわかるように、近江鉄道は通勤･通学定期券の利用が2/3を占める。これは特定の時間帯に需要が集中することを意味する。バスでこれを賄うためには道路の整備や運転手の確保に課題があり、結局
鉄道を残すのが最も自治体の負担が少ないという調査結果が得られたのである。形態としては、近江鉄道が所有している線路や駅を自治体の所有
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| 図3 滋賀県における交通手段の推移 |
(京阪神都市圏交通計画協議会 ｢平成22年の京阪神都市圏における
人の動き〜第5回近畿圏パーソントリップ調査結果から〜｣により作成) |
に移して自治体が維持･修繕を行い、近江鉄道は列車の運行に専念する｢上下分離方式｣にすることを決めた。
沿線自治体が費用を負担してまで鉄道を維持するのは、過度に自動車交通に依存することへの危機感だ。図3にあるように、自動車の選好が増加しているのは全体的な傾向ではあるが、滋賀県ではさらにそれが進展している。今後ドライバーが高齢化したときに対応できるまちづくりを準備しておかねばならない必要性は他地域より高い。また、近江鉄道沿線では近江商人の伝統を引き継いだ豊かな文化が形成されており、その衰退を防ぐために、沿線の自治体では中心市街地のにぎわいを再生する事業に取り組んでいる。これとても鉄道の存続を前提としたものだ。 |
題の写真は、経営が逼迫する中で旧彦根藩士として唯一経営陣に残っていた西村
捨三7)が、明治38年に退任するに当たって後進に残した言葉。そして、以後の近江鉄道は、まさしくこの言葉どおりの道を歩んだのだった。
このたび存続が決まった近江鉄道だが、これで安泰ではない。公費を投入する以上、会社にはいっそうの経費削減とサービス向上が求められるし、支援する自治体も、鉄道がまちづくりにどう貢献し、それは支援額に見合ったものなのか、たえず検証し続けなければならない。近江鉄道の新たな難路が始まる。 |
(参考文献)
1 愛荘町立歴史文化博物館｢湖東の鉄路−近江鉄道の誕生と愛知川駅｣
2 近江鉄道線の経営状況について(https://www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf)
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| (2021.06.23)
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1) 近江鉄道は伊勢への参詣客を重視しており、当初は関西鉄道を経由して伊勢に行くルートとして整備したのは本稿のとおりであるが、｢参宮急行電鉄｣(現在の近鉄大阪線･山田線)が計画されると、こちらが伊勢参詣のメインルートになると睨んで、自社線を貴生川から参宮急行まで延伸することを計画している(昭和3(1928)年、貴生川〜上野町間の免許取得)。ただし、駅の位置などの地元協議が調整できず、一部の用地を買っただけで延伸事業は廃止された。
2) 近江鉄道内部には、設立当初から、八日市以南のルートについて、桜川から三雲に直結した方が事業費が安価で望ましいのではないかという強い異論が存在したが、これを押し切って日野･水口を経由する方針が貫かれた。
3) 大正2(1913)年に新八幡(現在の｢近江八幡｣)〜八日市口(現在の｢新八日市｣)間を開通させた｢湖南鉄道｣が前身。昭和5(1930)年に新八日市から陸軍の飛行場のあった御園まで2.8kmを延伸したが23年に休止している。
4) ｢フジテック前｣の開設に当たっては、総工費5,400万円のうち4,000万円を近江鉄道が負担し、残りの1,400万円で彦根市がトイレと駐輪場を整備した。｢スクリーン｣は、｢SCREENホールディングス｣彦根事業所の敷地内にあり、同社が従業員の利便のために費用を負担した。
5) 令和2(2020)年度の近江鉄道の売上高約65億円のうち鉄道事業は12%にすぎず、収益の柱は高速道路SA事業などが担っている。
6) 平成19年制定の法では、地域公共交通の活性化･再生を総合的かつ一体的に推進するために関係者で構成する協議会での協議を経て｢地域公共交通総合連携計画｣を作成するとしていた。令和2年の改正(令和2年法律第36号)では、よりまちづくりとの連携を強化し、地域交通を面的に再構築することを図る｢地域公共交通計画｣を作成することとしている。計画が国土交通大臣に認定されると重点的な支援を受けることができる。
7) 天保14(1843)年に彦根藩士の家に生まれ、江戸留学を経て藩校弘道館の教授となる。明治9(1872)年に明治政府に出仕して内務省の要職を歴任し、22年に大阪府知事に就任して淀川改修や上水道の敷設に努力した。30年には大阪築港事務所長に就任したが、病を得て退職。この間、近江鉄道や北海道炭礦鉄道の経営にも関与した。41年に66歳で死去。天保山に｢西村捨三翁像｣が建立されている(右図)。
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