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陰本線は、主に日本海側を通って京都〜幡生間を結ぶ鉄道である。主に瀬戸内海側を走る山陽本線がいち早く整備され(明治27(1894)年に神戸〜広島間開通、34年に神戸〜下関(当初の駅名は｢馬関｣)間全通)たから、これより遠回りになる山陰本線を縦貫する需要は乏しく、日本海側の各地を結ぶ地域輸送と陰陽連絡線との連絡輸送が主となっている。
日本海側を走る鉄道は、25年に制定された｢鉄道敷設法｣(明治25年法律第4号)において｢京都府下舞鶴ヨリ兵庫県下豊岡、鳥取県下鳥取、島根県下松江、浜田ヲ経テ山口県下山口近傍ニ至ル鉄道｣として示されていた。しかし、これは優先的に建設する｢第一期線｣には含まれず、むしろいくつもの案が並立していた1)陰陽連絡線のどれかが第一期線になることになっていた。このような事情のため、山陰線のルートや整備順序にはさまざまな意見があったようだ。なかなか着工に至らないまま27年に日清戦争が勃発。鉄道建設は凍結せざるを得なかった。戦争終結後はさらにルート等に関する議論が紛糾した。が、ここでは軍の意向が決め手になって、境港〜米子〜鳥取〜和田山〜福知山というルートに決着した。日露戦争を見据えて大阪(当時の起点は｢尼崎港｣)〜福知山〜東舞鶴(当時の駅名は｢新舞鶴｣)という｢阪鶴線｣を優先的に建設するとともに、鉱山に関連する輸送のために姫路(当時の起点は｢飾磨｣)〜生野間を28年に開通させさらに新井(にい)まで延伸中の播但線を和田山まで伸ばして、これらに山陰本線を結ぼうという考えであった。これにより、歩兵第40連隊のあった鳥取を、京阪神方面及び第10師団のあった姫路と連絡させるとともに、日本海側の重要港湾である境港にもつなぐというものである。
港〜福知山間の建設に当たっては、この区間を2つに分け、香住から西を｢山陰西線｣として米子に設けた出張所を拠点に工事を進め、香住〜福知山間は｢山陰東線｣として福知山を拠点に進めることになった。山陰西線
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| 図1 山陰本線(境港〜福知山間)及び周辺の路線の開通年度 |
の建設は、境港に資材を陸揚げするのが合理的であったから、工事はここから始まった。35年11月に御来屋(みくりや)まで開通したのを皮切りに、順次 開通区間を東に伸ばしていき、40年4月に鳥取(仮)まで2)、44年11月に浜坂まで到達した。一方、山陰東線は、夜久野峠を含む福知山〜和田山間よりも円山川に沿う平坦地を進む和田山以北の開通を先行させた。そして、42年9月に城崎温泉(当時の駅名は｢城崎｣)まで達し、そこからは急峻な地形を11本のトンネルで克服して44年10月に香住まで開通させている。同時に福知山〜和田山間も開通させて、山陰東線の工事を終えた。
最後に残ったのが、香住〜浜坂間である。浜坂から東に向けては、久斗川を遡って峠を越え西川に沿って余部に降りる道路があった。急峻な九十九曲がりの難所で、この峠を越えると脚を痛めてうずく腿を診るという意味から｢ももみ峠｣とか｢ももうずき峠｣と呼ばれていた。鉄道はこの峠の下をトンネルで抜けることにした。トンネルの延長をできるだけ短くするため、西側坑口の標高を51.9mの位置にセットしトンネルを15.2‰の片勾配としたが、それでも山陰本線で最も長い6,040ft(約1,841m)3)に及んだ。工事は拝み勾配4)となる浜坂側から進められた。空気圧搾機を使った削岩機を用いて能率を上げるとともに機械掘削を試みるなど最新の技術を投入した。発電設備を設けて電気扇による
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| 図2 桃観隧道と余部橋りょうの位置 |
送風や坑内の照明を施すなど、作業環境への配慮もあった。4年もの歳月と61万円余の工費を費やして完成し、鉄道院総裁の後藤 新平の揮毫により、西口に｢萬方惟慶｣、東口に｢惟徳罔小｣の石額が掲げられた。トンネルは、峠の名に佳字をあてて｢桃観隧道｣とし、これをとうかんと読むことにした。なお、工事に伴う殉死者･病死者の招魂碑が西坑口に近い｢久谷(くたに)八幡神社｣にある。
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| 図3 桃観隧道・余部橋りょう付近の線路縦断 |
桃観隧道の東坑口付近の標高は約80mであり、ここから15.2‰で下っても余部での標高は約44mになった。ここから香住までのルートは技術者の間でも議論があったという。米子出張所長だった石丸
重美は現行案を主張し、福知山出張所長の最上 慶二や技師の古川 晴一は、国道178号と同様に、余部で大きく南に向きを変え長谷川に沿って内陸部を行く案を主張した。最上らの案は桃観隧道並みのトンネルがもう1つ必要になることから、余部に長大橋を設ける石丸の案が採用されたという。
橋梁の形式は鋼製トレッスル橋とされた。これについて、米子出張所の岡村
信三郎は、潮風を受ける余部の条件を考慮し、京都大学日比 忠彦教授の指導を受けて鉄筋コンクリートアーチ橋を上申した。保守費を含めた総額で考えるとむしろ安価だと主張したが、鉄筋コンクリート橋の経験が乏しかったことから、技術課長に昇進していた石丸から｢役人は新しいことをやるものではない。先輩のやったことをやれば間違いないのだ｣と諭されて(日本国有鉄道福知山鉄道管理局｢福知山鉄道管理局史｣に掲載された岡村技師の談話による)廃案になったと伝えられる。
のトレッスル橋の設計者に指名されたのは、皮肉にも長大橋に反対した古川だった。古川は、14年に工部省工技生養成所を卒業後、イギリス人技師のポーナルのもとで橋梁設計を学んでいた。当初、橋脚(トレッスル)の間隔を40ft(約12.2m)として設計したが、検討の余地があるとしてアメリカに渡り、ウォルフェル(P.L. Wolfel)の助言で60ft(約18.3m)に修正した。こうして、
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| 図4 余部橋りょうの縦断図 |
下部工として橋台2基、橋脚11基、上部工として版桁23連、総延長約309.4ｍ、地表からの高さ約41.5mという設計ができあがった。当時としては東洋一の大鉄橋であった。
橋脚の鋼材(655t)はアメリカンブリッジ社(American Bridge Co.)ペンコイド(Pencoyd)工場で加工され、門司で小型の汽船に積替え、余部の海岸に艀で陸揚げされた。当時の余部は30戸足らずの寒村で陸路によるアクセスが無かったからである。もし誤って陸揚げ中に鋼材を海に落とすと、再度アメリカに発注することになって工期が大幅に遅れる。作業は慎重に進められたが、
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図5 余部橋りょうの橋脚組立ての様子(明治44年7月)(出典：土木学会附属土木図書館｢戦前土木絵葉書ライブラリー｣) |
幸いなことに普段は荒い海も工事期間中は穏やかだったという。トレッスルの組立ては、請負に出さずに鉄道院の直営工事とした。鳶職300人余りは大阪から呼び寄せた。現地で工事を指導する工区主任技師には、これまた皮肉なことに、鉄筋コンクリート橋を主張した岡村が任じられた。岡村技師は、毎日足場に上って68,000本ものリベットを逐一検査して工事の完全を期したという。上部に架かる橋桁(339t)は石川島造船所で製作し、神戸から工事列車で陸送されて鎧駅で組み立てられた。橋脚間に総足場を組み、鎧駅側より縦取り架設された。
こうして、余部橋りょうは、2年2ヶ月の工期と33万円余の工費をつぎ込んで45年3月に開通。東線に比べて5ヶ月の遅れだった。これで山陰本線が京都から出雲市(当時の駅名は｢出雲今市｣)まで通じることになり、営業運転が開始された3月1日には鳥取駅に大隈重信･原 敬ら2,600人が集まって開通式典が開かれた。 |
らかじめわかっていたことだが、海岸に近い余部橋りょうは、腐食を防ぐための塗装が必要だ。開通から3年後の大正4(1916)年から請負による塗装工事が開始され、9年からは2名の塗装工を鉄道院の雇用に移し、｢橋守｣として本橋の点検と塗装に専属させた。戦中戦後の予算不足により橋梁は荒廃したが、戦後の昭和25(1950)年には主柱の腐食の原因になっていた副部材を交換している。また、32年からの第1次修繕5カ年計画において、腐食した部材の取替えや腐食したリベットの打替えが行われた。37年からの第2次5カ年計画でも部材の取替えが行われた。43年からの第3次修繕8カ年計画では、11橋脚のうち9橋脚について2次部材を全面的に取替えた。この間も5〜8年周期で塗装を繰り返している。
余部橋りょうは風も強い。福知山鉄道管理局施設部がまとめた｢余部橋梁の概要｣には｢海からの風の場合は、湾西側の山脈に沿って収束された風がそのまま橋梁の京都方に当たるために風速値は付近の気象官署における測定値より著しく大きい。例えば鳥取の1.7倍、豊岡の2.0倍程度となる｣と記されており、その厳しさが伺える。この橋梁では25m/秒の風速で運転抑止を行うこととしていた。しかし、昭和61年の年末に、列車が強風にあおられて橋梁から転落し、直下の水産加工場の従業員5名と車掌が死亡するという痛ましい事故が起きた。これを契機に運転抑止は20m/秒に強化されたが、そのために年間120回も抑止することになってしまい、鉄道の利便性を大きく損なうことになった。
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図6 保存されているトレッスル橋脚、背後に｢空の駅｣に登るクリスタルタワー |
図7 餘部駅に続く｢空の駅｣、レールも部分的に残している |
この問題を解決するため、運転抑止風速を30m/秒にすることを目標に新しい橋が計画された。選定された形式は5径間連続PCエクストラドーズド橋であった。平成22(2010)年8月から新橋の運用を開始し、100年近く供用された旧橋は一部を保存して展望施設｢空の駅｣として活用(25年5月)している。橋の下の国道178号に｢道の駅あまるべ｣があり(24年3月登録)、旧余部橋りょうの歴史を紹介する展示や新橋の建設記録映画の上映が行われている。さらに、空の駅への昇降施設である｢余部クリスタルタワー｣が設置(29年11月)されている。 |
部橋りょうに新しい技術を導入せず多大の維持補修が必要となる鋼製トレッスル橋を採用した石丸
重美の判断については、これまでもさまざまな議論を呼んできた。例えば、川上
幸義氏は｢新日本鉄道史｣において｢鉄筋コンクリートアーチ橋にでもしておけば、毎日保線係員がリベットを点検しペンキを塗替えるという手間も省けるし、新しい技術の発展もみられたと借しまれる｣と批判的に述べている。
鉄筋コンクリート橋については、フランスやドイツ･オーストリアが先行していたが、わが国でも道路橋では鉄筋コンクリート橋が相次いで採用され、路面電車の載荷を見込んだ本格的なものが明治42(1909)年に仙台市に建設されている(広瀬橋(径間長127m、幅員10.3m)。このような需要を見越してセメント工場も全国各地にできていた。しかし、この頃の鉄道院は鉄筋コンクリート橋の採用に慎重であった。その例として、43年に新橋〜上野間の高架化に際して建設された｢新永間市街線｣において煉瓦アーチ橋が採用されていることが挙げられる。鉄筋コンクリート橋の設計法が示されたのは大正3(1914)年に制定された｢鉄筋混疑土橋梁設計心得｣であり、構造物に本格的に採用されるのは同8年の｢東京万世橋間市街線高架橋｣まで待たなければならなかった。一方、早期に鉄筋コンクリートアーチ橋が採用された例として山陰本線米子〜安来間の｢島田川溝渠｣(明治40年)がある。径間わずか1.8mの小規模なものであったが、現在も良好に使用されており、当時の材料や施工に問題がなかったことを伺わせる。
だから、筆者は、余部橋りょうに着工する時点で鉄筋コンクリート橋を選択していても、完工に至らせることは充分に可能であったと予想する。しかし、当時の鉄道建設は、鉄道院が主体的に進められる環境にはなかった。軍の支配力が強く、鉄道院は早期に開通させることを求められていた。一般論として、未経験の技術を導入すれば予期せぬ小さなトラブルに見舞われることは覚悟しておかなければならない。そのようなリスクを避け工期を遵守するためには、たとえ管理の負担が重くなっても、実績と経験の蓄積した旧来の技術に頼らざるを得ない。石丸は、技術課長のあと技監兼技術部長に昇進し、最後は鉄道省(大正9年の官制変更で鉄道院が鉄道省に改組)次官を勤めた人物。貴族院勅選議員にも任じられている。技術的な視点だけでなく国内情勢を見通した大局的な判断力を有した人だったのであろう。
土木事業において新しい技術の導入を可能にするには、工期や工費を技術者が自分でコントロールできる状況が必要である。できることなら古川や岡村には、そして石丸にもそういう環境で仕事をさせてやりたかった。余部橋りょうは、軍国主義へと突き進んだわが国のひずみを体現する遺産として貴重である。 |
| (2020.05.28) |
(参考文献) ｢余部鉄橋利活用検討会 第１回会議資料｣(https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks05/documents/000065124.pdf)
1) 主なものとして、姫路〜鳥取間、岡山〜津山〜境港間、倉敷(または玉島)〜境港間、広島〜浜田間があった。
2) この年の5月に嘉仁皇太子(後の大正天皇)が山陰地方に行啓される機会があり、これに合わせて千代川左岸の気高郡海徳村に仮駅を設けて御召列車を走らせた。翌年4月に千代川橋りょうが完成し、鳥取駅は市街地に移されて仮駅は廃止された。
3) 本トンネルの現在の延長は1991.9mである。大正7(1918)年9月の｢北但大風水害｣により東坑口付近の山腹が崩れ、これにより西川が堰き止められて、あふれた水がトンネルを流れて久谷に甚大な被害を生じる事態があった。この復旧においてトンネルが東に延長されたのである。
4) 坑口から内部に向かって登り勾配になること。拝み勾配で掘削すると、湧水が背後に流出して切羽の作業能率が上がる。なお、桃観隧道において、香住側からも工事を行ったが、逆勾配となるため湧水の処理に難渋し効率が劣った。 |
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